Τετάρτη, 16 Ιουλίου 2014

Η ξυλοναυπηγική τέχνη στην Ελλάδα σήμερα Ιωάννης Κακαράς Τεχνολόγος ξύλου και ξύλινων κατασκευών 1 Ιουνίου 2014 Εικ. 1. Αθηναϊκή τριήρης Στη χώρα μας αισθάνεται κανείς ντροπή και απογοήτευση όταν διαπιστώνει ότι από το 1990 και μετά, στα πλαίσια μιας πολιτικής που επιβάλλει η Ε.Ε. και γίνεται αποδεκτή και υλοποιείται από τις Ελληνικές Κυβερνήσεις, ασκείται μια απαράδεκτη πολιτική επιδότησης της εξευτελιστικής καταστροφής των παραδοσιακών ξύλινων αλιευτικών καϊκιών με πρόσχημα τον εκσυγχρονισμό των αλιευτικών στόλων στις χώρες μέλη της Ε.Ε. και την προστασία της παράκτιας αλιείας! Εισαγωγή – ιστορική αναδρομή Επί πενήντα αιώνες της ναυτικής ιστορίας τα πλοία κατασκευάζονται από ξύλο και κινούνται με κουπιά ή πανιά. Η απόλυτη κυριαρχία των Ελλήνων στις θάλασσες στηρίχθηκε στο ναυπηγικό ελληνικό θαύμα. Τα ευρήματα οψιδιανού από τη Μήλο στο σπήλαιο Φράχθι στην Ερμιονίδα της Αργολίδας, τεκμηριώνουν ότι το αρχαιότερο εμπορικό ταξίδι στην ανθρώπινη ιστορία πραγματοποιήθηκε το 9.000 π.Χ. από Έλληνες με ελληνικά σκάφη. Οι Έλληνες ανέπτυξαν αξιόλογη ξυλοναυπηγική τεχνολογία, η οποία τους επέτρεψε να παρουσιάσουν τεράστια οικονομική ανάπτυξη και να δημιουργήσουν πολιτισμό, να αναπτύξουν τις τέχνες και τα γράμματα. Η παπυρέλλα ήταν μια πρωτόγονη σχεδία, η οποία κατασκευάσθηκε στη νεολιθική εποχή με λίθινα εργαλεία από πάπυρο και με την οποία οι Έλληνες ναυτικοί διέσχιζαν τις Κυκλάδες και το μισό Αιγαίο πέλαγος. Στο Δισπηλιό της Καστοριάς ανακαλύφθηκε λιμναίο μονόξυλο σκάφος μήκους 3,30m της ύστερης ή της μέσης Νεολιθικής εποχής. Την τρίτη χιλιετία π.Χ. (πρώιμη εποχή χαλκού) η ανάπτυξη της ξυλοναυπηγικής έφθασε στο απόγειό της. Οι Κυκλαδίτες, οι Μινωίτες και οι Μυκηναίοι κατασκεύαζαν εκπληκτικά ξύλινα σκάφη μεγάλου μεγέθους με χάλκινα και μεταλλικά εργαλεία, τα οποία αντικατέστησαν τις λίθινες πλάνες, τα τοξωτά τρυπάνια και τα σκεπάρνια. Μέχρι το 1500 π.Χ. η Μινωική Κρήτη γίνεται θαλασσοκράτειρα με τα κωπήλατα – ιστιοφόρα ποντοπόρα πλοία της. Στα χρόνια που ακολούθησαν οι τριαντακόντοροι, οι πενηντακόντοροι, οι διήρεις και οι ταχύτατες τριήρεις αποτέλεσαν την ναυπηγική τεχνολογία αιχμής. Πιο συγκεκριμένα από τον 8ο π.Χ. αιώνα, δηλ. από την εποχή του σιδήρου, αρχίζει να αναπτύσσεται το μακρύ πλοίο με πληθώρα από κουπιά, η πολυήρης, που αποτελούσε τον πρόδρομο της διήρεως και της τριήρεως. Εκείνη την περίοδο εμφανίζεται μια τεράστια ανακάλυψη: το μεταλλικό έμβολο από μπρούτζο με 3 λεπίδες στην πλώρη, το οποίο εμβόλιζε το εχθρικό σκάφος και στη συνέχεια μπορούσε να απεγκλωβισθεί με ελιγμούς. Το πλοίο αυτό θα κυριαρχούσε σε όλη τη Μεσόγειο για 23 ακόμη αιώνες μέχρι τη Ναυμαχία της Ναυπάκτου το 1571. Από εκεί και έπειτα όλα τα σκάφη κινούνταν με ιστία. Στην περίοδο του Βυζαντίου κατασκευάσθηκε ο «δρόμωνας» που αποτέλεσε εξέλιξη της διήρεως επειδή είχε και αυτός στην πλώρη ένα είδος εμβόλου. Η ναυπηγική και η ναυτιλία, κυρίως των Ελλήνων, συνέχισαν να υπάρχουν ύστερα από την πτώση της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας. Στην ηπειρωτική και νησιωτική Ελλάδα η ναυπηγική και η ναυσιπλοΐα ήταν απόλυτη ανάγκη γιατί μερικά από τα μικρότερα νησιά του Αιγαίου είναι τόσο άγονα, ώστε οι κάτοικοί τους μόνο χάρη στην ενασχόλησή τους με τη θάλασσα μπορούσαν να επιβιώσουν. Η ξυλοναυπηγική τέχνη Για την ναυπήγηση των ξύλινων σκαφών αναπτύχθηκαν δύο μέθοδοι: Πρώτα η κελυφική και αργότερα η σκελετική μέθοδος. Στην κελυφική μέθοδο γινόταν πρώτα το στήσιμο της καρίνας του πρυμνιού ποδόσταμου και του πλωριού ποδόσταμου και ακολουθούσε η συναρμογή των σανίδων του πετσώματος, δηλ. του κελύφους του σκαριού και τέλος η τοποθέτηση του σκελετού του σκάφους (δηλ. των νομέων). Η κελυφική μέθοδος ήταν διαδεδομένη σε όλη τη μεσόγειο. Όλα τα πλοία της αρχαιότητας μέχρι τον 5ο και 7ο αιώνα μ.Χ. είχαν ναυπηγηθεί με τη κελυφική μέθοδο. Αξιόλογα ναυάγια όπως το πλοίο της Κερύνειας (4ος αι. π.Χ), το πλοίο της Μυκηναϊκής εποχής (5ος αι. π.Χ.), που βρέθηκε στο βυθό του Ούλου Μπούρουμ κοντά στο Κας και το εμπορικό πλοίο που βυθίστηκε στα Αντικύθηρα τον 1ο αι. π.Χ. είχαν φτιαχτεί με την κελυφική μέθοδο. Από τον 5ο και 7ο αι. μ.Χ. αναπτύχθηκε σταδιακά η σκελετική μέθοδος κατά την οποία πρώτα κατασκευάζονταν ο σκελετός και μετά η επικάλυψη με το πέτσωμα. Η αργή αυτή διαδικασία ολοκληρώθηκε τον 11ο αι. και έκτοτε όλα τα σκάφη ναυπηγούνταν με την σκελετική μέθοδο. Η σκελετική μέθοδος κυριάρχησε κατά τη διάρκεια όχι μόνο των βυζαντινών και μεταβυζαντινών χρόνων αλλά και στους επόμενους αιώνες. Η μέθοδος αυτή χρησιμοποιείται και σήμερα στα λιγοστά ξυλοναυπηγεία που λειτουργούν στην ελλαδικό χώρο. Ο δρόμωνας ήταν το κυριότερο πλοίο του Ναυτικού του Βυζαντίου, βαρύτερο και λίγο μεγαλύτερο από την αρχαία τριήρη και ήταν κατάλληλος για πολεμική και εμπορική χρήση. Έφερε τρείς ιστούς με τετράγωνα και τριγωνικά ιστία και πλήρες κατάστρωμα. Κινούταν κυρίως με τη δύναμη 50 κωπηλατών αλλά μπορούσε να κινηθεί και σαν ιστιοφόρο. Είχε δύο σειρές κουπιών και οι κωπηλάτες προστατεύονταν κατά τις ναυμαχίες εκτός από ένα ελαφρύ θώρακα και με κατάλληλα προτοτοποθετημένες ασπίδες. Πάνω στο δρόμωνα είτε στο κατάστρωμα είτε σε ειδικό πυργίσκο (ξυλόκαστρο) ήταν προσαρμοσμένες κατάλληλα βλητικές μηχανές (καταπέλτες, πετροβαλίστρες κ.α.), όπως είχαν και τα ρωμαϊκά πλοία. Από τον 7ο αιώνα και μετά παρουσιάσθηκαν οι «πυροφόροι δρόμονες» εξοπλισμένοι με βλητικές μηχανές που εκτόξευαν το υγρό πύρ (εκτοξευτές ρουκετών υγρού πυρός). Στους αιώνες που ακολούθησαν μετά την άλωση της Κωνσταντινούπολης, κατά τη διάρκεια και μέχρι το τέλος της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, συνέχισαν να φτιάχνονται πλοία στην Ελλάδα με την σκελετική μέθοδο, που χρησιμοποιείται ακόμη και σήμερα, σε ένα μικρό πλέον αριθμό ταρσανάδων με χρήση παραδοσιακών εργαλείων (Εικ. 2 και 3). Για τη ναυπήγηση ξύλινων σκαφών χρειάζονταν τεράστιες ποσότητες ξυλείας. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι για να γίνει ένα μεγάλο πολεμικό πλοίο του 18ου αι. έπρεπε να υλοτομηθούν περίπου 4.000 δένδρα δρυός. Ένα μεγάλο μεταλλουργικό κέντρο στην κλασική περίοδο της αρχαιότητας, χρειαζόταν τα ξύλα 4.000.000 στρεμμάτων παραγωγικού πρεμνοφυούς δάσους. Από πολλούς ερευνητές η υποβάθμιση του Μινωικού πολιτισμού αποδίδεται και στην καταστροφή των δασών. Εικ. 2. Κατασκευή καϊκιού σε παραδοσιακό ελληνικό καρνάγιο Εικ. 3. Παραδοσιακό ελληνικό καϊκι σε πλεύση προς επιδοτούμενη καταστροφή. Στο βάθος τα νέας τεχνολογίας σκάφη που αντικαθιστούν τα καταστρεφόμενα. Σημερινή κατάσταση Ο τομέας της ξυλοναυπηγικής στη χώρα μας τις τελευταίες δεκαετίες αντιμετωπίζει μια τεράστια κρίση. Στην Αρχαία Ελλάδα αναπτύχθηκε η τεχνολογία ναυπήγησης ξύλινων πολεμικών και εμπορικών σκαφών, με τα οποία οι Έλληνες έγιναν κυρίαρχοι των θαλασσών, κατέστησαν υπερδύναμη και υπερασπίσθηκαν νικηφόρα ξένους κατακτητές. Στη χώρα μας αισθάνεται κανείς ντροπή και απογοήτευση όταν διαπιστώνει ότι από το 1990 και μετά, στα πλαίσια μιας πολιτικής που επιβάλλει η Ε.Ε. και γίνεται αποδεκτή και υλοποιείται από τις Ελληνικές Κυβερνήσεις, ασκείται μια απαράδεκτη πολιτική επιδότησης της εξευτελιστικής καταστροφής των παραδοσιακών ξύλινων αλιευτικών καϊκιών με πρόσχημα τον εκσυγχρονισμό των αλιευτικών στόλων στις χώρες μέλη της Ε.Ε. και την προστασία της παράκτιας αλιείας! Ξύλινα καΐκια (έργα τέχνης) των οποίων η τεχνολογία ναυπήγησης παραπέμπει στις περιόδους πριν και μετά τη Μινωική εποχή και θεμελιώνει μια περήφανη ναυτική ελληνική παράδοση και ένα μοναδικό ελληνικό πολιτισμό, διαλύονται σε θρύψαλα από μπουλντόζες ενώπιον επιτροπής, όπως ορίζει η σχετική κοινοτική οδηγία, ως βασική προϋπόθεση για να πληρωθεί η επιδότηση στον κάτοχο του καϊκιού. Εθνική ντροπή για την οποία ουδείς πολιτικός άνδρας αντέδρασε ή έκανε κάτι για να εξαλειφθεί. Οι Εικόνες που ακολουθούν καταμαρτυρούν την εγκληματική ενέργεια και αποκαλύπτουν τα αίτια της οικονομικής, πολιτισμικής, κοινωνικής κρίσης και παρακμής μέσω των επιδοτήσεων, της αύξησης των εισαγωγών και της μείωσης της εγχώριας παραγωγής (Εικ. 4). Αποτέλεσμα της συγκεκριμένης πολιτικής είναι η συρρίκνωση μέχρις εξαφάνισης του τομέα ναυπήγησης ξύλινων σκαφών σε ελληνικά ξυλοναυπηγεία. Σήμερα υπολειτουργούν ελάχιστα ξυλοναυπηγεία στον ελλαδικό χώρο, όταν τις δεκαετίες του 1980 και πριν σε όλη τη νησιωτική Ελλάδα, στις παράκτιες πόλεις, κωμοπόλεις και χωριά λειτουργούσαν εκατοντάδες καρνάγια και εργάζονταν χιλιάδες εξειδικευμένοι τεχνίτες ξυλοναυπηγοί. Στο Πέραμα στις τρείς μονάδες ξυλοναυπηγείων που απέμειναν εργάζονταν το 2011 έξι μόνιμοι καραβομαραγκοί και 15 εποχικοί. Τα περισσότερα ξυλοναυπηγεία μετατράπηκαν σε μονάδες παραγωγής πλαστικών και μεταλλικών σκαφών, ενώ αυξήθηκαν κατακόρυφα οι εισαγωγές. Κανένα από τα υπάρχοντα ξυλοναυπηγεία δεν εκσυγχρονίσθηκε, δεν γίνονται νέες παραγγελίες, παρά ελάχιστες. Στα λιμανάκια των νησιών μας και των παραλιακών πόλεων κυριαρχούν τα πλαστικά σκάφη και τα γιώτ πολυτελείας, όπου επενδύουν τα λεπτά τους οι έχοντες. Στα παράλια της Τουρκίας η ξυλοναυπηγική δραστηριότητα είναι έντονη, με εφαρμογή νέας τεχνολογίας, με παραγγελίες και εξαγωγές σε χώρες της Μεσογείου. Αμείλικτα παραμένουν τα ερωτήματα: Γιατί οι Ελληνικές κυβερνήσεις δεν είχαν και δεν εφάρμοζαν καμία πολιτική στο θέμα αυτό, αλλά υιοθετούσαν και υιοθετούν την πολιτική της Ε.Ε. για καταστροφή των ξύλινων σκαφών με επιδότηση; Μπορούσαν να επιβάλλουν τουλάχιστον την αλλαγή χρήσης των αλιευτικών σκαφών σε τουριστικά ή σε σκάφη αναψυχής, σε μεταφορικά σκάφη στα νησιά της άγονης γραμμής. Γιατί η ξυλοναυπηγική τέχνη δεν διδάσκεται από κάποιο εκπαιδευτικό φορέα, με αποτέλεσμα να σβήνει, να χάνεται και έτσι οι επόμενες γενιές να θεωρούν παρελθόν την ναυπήγηση ξύλινων σκαφών? Γιατί στην Ελλάδα δεν υπάρχει ένα μεγάλο ναυτικό μουσείο αντάξιο της ναυτικής μας ιστορίας, που να καλύπτει την όλη εξέλιξη της ναυπηγικής τέχνης και της συμβολής της στην οικονομία, στον πολιτισμό, στην αντιμετώπιση εισβολέων, από την αρχαιότητα μέχρι σήμερα? Γιατί δεν ασκείται μια πολιτική ανάπτυξης και ενίσχυσης του τομέα της ναυπήγησης ξύλινων σκαφών, με εκσυγχρονισμό των λειτουργούντων ξυλοναυπηγείων και εφαρμογή νέων τεχνολογιών, με ίδρυση ειδικών εγκαταστάσεων σε μαρίνες, οι οποίες να δέχονται ξύλινα τουριστικά σκάφη για συντήρηση και ελλιμενισμό όλη την περίοδο του έτους και ειδικότερα την τουριστική περίοδο? Τέτοιες εγκαταστάσεις βρίσκουν οι κάτοχοι ξύλινων σκαφών αναψυχής που επισκέπτονται τα ελληνικά νησιά στις τουρκικές ακτές. Ποια είναι τα αποτελέσματα της επιδοτούμενης καταστροφής των ξύλινων σκαφών? Προστατεύθηκε η παράκτια αλιεία? Εκσυγχρονίσθηκε ο αλιευτικός στόλος? Πληροφορίες υπάρχουν για το αντίθετο. Ότι δηλαδή με τις νέες άδειες που δόθηκαν για αλιεία σε ανοικτές θάλασσες ασκείται εντονότερη αλιεία σε Αιγαίο και Ιόνιο πέλαγος. Τι έχουν να πουν οι κυβερνώντες για την πολιτική που εφάρμοσαν τα 30 τελευταία χρόνια, περίοδο που διαχειρίστηκαν τεράστια ποσά δανείων, πακέτων και παροχών, σε επιδοτήσεις? Εικ. 4. Η μπουλντόζα συνθίβει το επιδοτούμενο καϊκι προς καταστροφή ενώπιον επιτροπής (Εικόνα ντροπής) Επίλογος Το ξύλο δεν πρόκειται να χάσει την αξία του ως πρώτη ύλη για σκάφη, γιατί ως βιολογικό προϊόν είναι η ιδανικότερη πρώτη ύλη συγκρινόμενη με το μέταλλο και τα πολυμερή, γιατί η δομή του, οι φυσικές, μηχανικές και χημικές του ιδιότητες, του προσφέρουν ασύγκριτα πλεονεκτήματα, όπως: προηγμένη πλοηγησιμότητα και ασφάλεια στις δύσκολες συνθήκες, μεγάλη διάρκεια, γιατί υπερέχει αισθητικά και ποιοτικά, γιατί είναι δοκιμασμένο επί χιλιάδες χρόνια, γιατί είναι προϊόν αειφορίας και δεν εξαντλείται, όπως τα ανταγωνιστικά του προϊόντα. Η κρίση θα περάσει και όταν εφαρμοσθεί μια σωστή πολιτική με παροχή παιδείας και με στήριξη του τομέα της ξυλοναυπηγικής, θα ξαναδούμε τα ξύλινα σκάφη να κυριαρχούν. Μέχρι τότε όμως πρέπει να πάμε κόντρα στα συμφέροντα όσων ασκούν την υφιστάμενη εγκληματική πολιτική. Πρέπει να προστατεύσουμε την ναυτική μας παράδοση γιατί είναι η ταυτότητά μας, πρέπει να διατηρήσουμε αυτή την ελάχιστη επαφή που υπάρχει στον τόπο μας με την ξυλοναυπηγική τέχνη και τέλος πρέπει να ενημερώνουμε τους πολίτες και ιδιαίτερα τους νέους και να πιέζουμε τους κρατούντες για αλλαγή πολιτικής. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ Δαμιανίδης Κ. Πασχαλίδης Γ. Δημάκης Α και Κακαράς Ι. 2000. Διερεύνηση της απασχόλησης σε δύο παραδοσιακές τέχνες στο Αιγαίο. Λάξευση – χτίσιμο πέτρας και ξυλοναυπηγική στα νησιά Χίος, Σάμος και Κάλυμνος. Π.Τ.Ι./ΕΤΒΑ 2000. Δαμιανίδης Κ. 1989. Η μελέτη της ανώνυμης παραδοσιακής ναυπηγικής ως συμβολή στην ιστορία της ναυπηγικής. Περιοδικό Αρχαιολογία, τεύχος 32, Σεπ. 1989. Κακαράς Ι. 2013. Τεχνολογία ξύλινων δομικών κατασκευών. Εκδόσεις ΙΩΝ. 2013. Καραπλή Κατερίνα 2009. Κιβώτια, Ξυλόκαστρα, Καστελώματα Κέντρο Βυζαντινών Ερευνών, ΑΠΘ 2009. Σκαρβέλης Μ. και Ρουσόδημος Γ. 2007. Φυσικές και μηχανικές ιδιότητες του ξύλου της κεφαλληνιακής ελάτης (Abies cephalonica Loud.) και της υβριδογενούς ελάτης (Abies borisii regis Mattf. ) διαφόρων προελεύσεων του ελληνικού χώρου (Πίν. 4). ΕΘ.Ι.ΑΓ.Ε./Ινστ. Μεσογειακών Δασικών Οικοσυστημάτων & Τεχνολογίας Δασικών Προϊόντων 2007. Ταβουλτζόγλου Ν. 2011. Τα ξύλινα σκάφη στην Ελλάδα. Υφιστάμενη κατάσταση και σχεδιασμός σύγχρονης μονάδας παραγωγής. Πτυχιακή εργασία. Τμήμα Σχεδιασμού και Τεχνολογίας Ξύλου και Επίπλου, ΤΕΙ Λάρισας 2011.